工程中通例处理路基的要领无需赘述，其目的就是提高地基质料的抗剪力和摩擦力，减少或延缓地基质料在荷载的压力或震行动用下爆发移动的能力，因而工程中对证料的要求一定有许多苛刻的限制，如果不可就近获取所需质料，就需要外购这些质料，购置质料的用度和运输用度占去整个工程本钱的很大部分。而使用土工格室就可以就地或就近取材，甚至可以使用在通例情况下不可使用的质料，从而大幅度减少质料购置用度和运输用度。

　　为什么会这样呢?土工格室承载情况示意：

　　在集中载荷作用下，受力的主动区1依然会把所受的力通报给过渡区2，但由于格室壁的侧向限制和相邻格室的反作用力，以及填料与格室壁的摩擦力所形成横向阻力，抑制了过渡区2和被动区3的横向移动倾向，从而使路基的承载能力得以提高。经过试验，在格室的限制作用下，中密砂的表观粘聚力可以增加三十几倍。很显然，如果能增加路基质料的抗剪力或抑制三个区域移动就可以取得提高地基承载力的效果，这就是土工格室的限制原理。土工格室作为一种新型的合成质料，在八十年代末九十年代初，欧美等国家就开始了大宗的研发事情，并经试验和现场应用证明在提高一般填土蒙受动荷以及路基防护方面均有很大的功效。我国在九十年代初在吸收外洋先进经验的基础上，开始了土工格室的开发研究事情，并在门路基床病害整治，牢固松散介质的应用方面取得了重大突破。随着人们对土工格室特性的进一步了解，已经发明其具有其它土工质料(土工布、土工膜、土工格栅、土工模袋、土工网等)不可替代的优势，使其在诸多领域有着奇特的应用前景。

　　也就是说，载荷一旦作用于路基，在载荷的下方就会形成起契状的主动区域，它又通过过渡区域进行挤压，从而使被动区域爆发隆起。也就是说，通过沿滑移线的剪切力和移动主动、过渡、被动三个区域的力决定了地基的承载能力。不但在沙基地上可以十明白显的体会到以上原理的真实历程，在软基公路上也会找到这种的样板，只不过其形成的速率较之在砂上的变革慢些罢了。纵然较好的路基质料也仍然无法制止其横向移动。一般的高速公路路基都横跨地面好几米，吸水翻浆不太容易，但恒久沉降依然保存。究其原因，雨水渗透、质料流失、基地下沉是其中部分原因，路基路面在车轮荷载恒久碾压、振动力的作用下，质料向路基断面两侧横向位移不可否定是另外一个十分重要的原因。以我省各地各级公路为例，都有在该路的主行车道上可以明显感受到路面已经被压出了一条“S”型沟状带。部分高速公路也不例外，汽车行驶在行车道上的波动明显强烈于行驶在超车带上的感受，在道桥连接段尤为明显(俗称“桥头跳车”)。这种沟状路基沉降就是路基质料横向滑移的典范。
 

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